从“比三万”到“迪王”：比亚迪跌宕三十年

新华财经上海11月18日电 2023年8月9日，一辆崭新的腾势N7缓缓驶出比亚迪坪山总部的生产线，标志着比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。比亚迪董事长兼总裁王传福两度泪洒现场，“中国汽车注入了太多国人的情感期待，14亿中国人在情感上需要中国自己的世界级汽车品牌。”

2024年11月18日，又一辆崭新的腾势Z9驶下比亚迪深汕工厂生产线，标志着比亚迪第1000万辆新能源汽车下线，再迎全新里程碑。这一天也是比亚迪成立整三十周年。王传福再次激动难掩，“从第一辆到第500万辆，我们用了15年；从第500万辆到1000万辆，我们只用了15个月的时间。”

生死焦虑

11月18日，在比亚迪成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线发布会上，王传福用近一小时的时间回顾了自己“放弃铁饭碗，成为创业者”的坎坷经历，通过很多细节，讲述了比亚迪三十年的发展。

王传福至今仍然记得30年前的今天，由于看好未来的电动市场，加之受到深圳改革开放春风的影响，王传福毅然辞掉了某研究院的“铁饭碗”，带着20个人在深圳龙岗区布吉镇成立了比亚迪，切入电池制造产业，研发生产锂离子电池。通过优化生产流程、降低成本，比亚迪逐渐在电池市场上崭露头角，一步步成为索尼、飞利浦、诺基亚等国际巨头企业供应商，短短四年不到，1998年，比亚迪就成为了全球第二大充电电池生产商。

2002年，敢想敢干的比亚迪在香港证交所上市，8年时间，从“小厂房”成长为上市公司。

拥有足够的生产资源和资本来源后，2003年，彼时连驾照都没有的王传福判定新能源车才是中国汽车发展的唯一出路，于是选择收购西安秦川汽车，带领比亚迪进军汽车行业，从电池生产商向电动汽车制造商转型。

一开始的转型并不顺利，比亚迪首款自主研发的车型福莱尔推出后，销量始终不见起色，其低价定位也没能赚来多少利润，因此一亏再亏，按照王传福的说法，“每天都徘徊在生死边缘”。痛定思痛，比亚迪选择“先学习巨人，再成为巨人”，走上了“逆向研发”的道路。2005年，比亚迪首款量产车F3上市，凭借5万多元的售价和高性价比，迅速获得了消费者认可，成为中国品牌首个跨入“万辆俱乐部”的单一车型，上市14个月销量达到10万辆，也让汽车市场真正认识了比亚迪品牌。

但比亚迪从未忘记自己要造电动汽车的初衷，2008年，依托F3的热销，比亚迪推出了全球首款插电混合动力汽车——F3DM，正式进入新能源赛道。F3DM亮相2008年日内瓦车展后，没多久，“股神”沃伦·巴菲特与查理·芒格便通过伯克希尔哈撒韦旗下附属公司中美能源控股公司，以每股8港元的价格认购了比亚迪2.25亿股股份。

熬过“从0到1”的生死焦虑，很快在2009年，比亚迪就迎来了成立以来的第一个高光时刻。

2008年12月15日比亚迪F3DM双模电动车上市（新华社记者张毅 摄）

至暗时刻

2009年是比亚迪“意气风发”的一年。那一年，比亚迪F3成为轿车市场销量冠军，这是自主品牌头一次坐上“销冠”的宝座。凭借多款车型的热销，比亚迪也首次在销量上超过奇瑞，成为中国汽车销量最高的自主品牌。王传福还曾表示，“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一。”

比亚迪的销量表现外加巴菲特的多次“站台”，比亚迪的股价也在一年时间里翻了10倍有余。2009年，王传福以350亿元身家排名胡润富豪榜的中国首富。

然而，第一场战斗赢得有多漂亮，第二场战斗就有多艰难。“2009年，我们定下了第二年80万辆销售目标，相比2009年44.8万辆的销量翻了近一倍。但没想到2010年，比亚迪就遭遇了前所未有的困境。”王传福说。

2010年，随着中国汽车市场竞争日趋激烈，更多品牌开始崛起，比亚迪的发展不再如预想般顺利。4月起，由于产品压库、资金周转不畅，比亚迪经销商不堪承压，开始陆续退网，仅2010年宣布退网的经销商就多达300余家，退网比例高达22.63%。2010年，比亚迪销量约52万辆，离80万辆的目标相去甚远。据王传福透露，“从2008到2010年的三年时间里，我们的利润跌去了90%。”

2011年，比亚迪接连遭遇高管离职、企业裁员等危机，全年汽车销量大跳水，仅有45万辆，同比下降了13.5%。此后比亚迪放慢了脚步，开启三年调整期，提高整车品质、将事业部公司化、推动经销商并网等多措并举，等待着“二次起飞”。没想到比亚迪的发展开始进入滞胀期，在长达十年的时间里几乎没有变化，每月销量徘徊在3万辆出头，被业内调侃为“比三万”。

11月18日比亚迪发布会现场

“比‘比三万’更让我们难受的，是很多一起打拼多年的同事、战友、技术骨干都在那个时期辞职离开了我们，甚至有些车企直接把招聘摊位摆到公司大门口。”王传福回忆，“到2019年堪称比亚迪的至暗时刻，我们的业务全线大收缩，利润同比下降了40%，已经是命悬一线。”

但王传福也认为，对于就是为了造电动汽车才进入汽车行业的比亚迪来说，他们相信机遇永远留给有准备的人。而这个机遇就发生在比亚迪“命悬一线”的关口——2019年，特斯拉在上海建立超级工厂，大部分人没有预料到，自此之后特斯拉会像一条鲶鱼一样，催化了国内的新能源市场，也搅动了国内车企创新的“一池春水”。

迈入新纪元

在销量停滞的十年里，比亚迪并未停下在新能源领域的研发脚步。2010年，比亚迪推出全新电动平台e平台1.0版本，并基于e平台上线了第二代插混技术。2013年上市的“王朝系列”首款车型比亚迪秦，应用上述两款技术，帮助比亚迪打开了被合资品牌紧控的紧凑型轿车市场。次年，比亚迪秦成为中国新能源汽车销量冠军，远超其他新能源车型，至今仍是中国自主品牌新能源汽车的标志性产品。随后几年，王朝系列的唐、宋、元等多款车型也陆续问世。

2018年，比亚迪上线e平台2.0版本，推出第三代插混技术，举办汽车行业发展史上的首次开发者大会“D++全球开发者大会”，引领汽车业态从封闭走向开放。2019年，比亚迪全球设计中心落成，布局了超50个前沿技术实验室以及11大研究院，目标指向“技术平权”。

2019年后，比亚迪多年来的技术沉淀终于爆发。2020年初比亚迪推出刀片电池，同年，首款搭载刀片电池的旗舰新能源轿车比亚迪汉正式上市，单车售价21.98万元起，突破了合资品牌中级车的护城河。上市后不到4个月，比亚迪汉实现月销破万，并凭借售价与品质的“向上”扭转了消费者对比亚迪的品牌认知。

汉的成功标志着比亚迪在新能源领域的长期积累进入爆发期，至今比亚迪汉仍保持着每月1.5万甚至2万辆以上的销量，创下了自主品牌中大型轿车的销量纪录。

随后，比亚迪专注“混动+纯电”双轮驱动的发展路线，推出第四代插混技术DM-i、上线全新e平台3.0版本等，并迅速推出三款DM-i车型及首款纯电车型海豚，2021年比亚迪销量同比大涨75.4%达到73万辆，2022年更达到186.85万辆，同比暴涨152.5%，成为全球新能源汽车销量冠军。同年，6月24日，比亚迪市值飙升至10219.57亿元，成为首个跻身万亿市值俱乐部的自主品牌，从此有了“迪王”之称。

20年前，比亚迪选择了别人不愿意走的路，王传福感慨“我们在漫长的时间里找答案，一找就是二三十年”，如今比亚迪终于迈入新能源汽车新纪元。18日的发布会上，当王传福将第1000万辆新能源车腾势Z9的钥匙亲自交到车主——游戏科学创始人兼CEO、《黑神话：悟空》制作人冯骥手上时，冯骥说：“在我看来，比亚迪是比《黑神话：悟空》更好的中国故事。”这是国产不同领域突出代表的相互认可，也是中国品牌永不服输，敢于突破的一次联袂出演。

今年第三季度，比亚迪营收2011亿元，首次超过特斯拉同期1794亿元的营收。如果比亚迪第四季度保持高于特斯拉的营收增速，有望在年度营收上首次反超特斯拉。

尽管已经实现销量领先，多品牌战略齐头并进，但现在的比亚迪在一定程度上仍然遭受品牌低端、“卷”价格战、单车利润低等诟病，“向上”之路也绝非没有困难，其核心出路就是拼技术、拼产品。截至目前，比亚迪在研发领域的投入已经连续十余年大于净利润。同时，王传福此次表示将投入1000亿元用于人工智能和机器人等技术投入，实现整车全面智能化进阶。这1000亿元最终能转化成多少技术成果，无疑关乎比亚迪的新能源未来。

今时的新能源市场已经不同往日，比亚迪是新能源汽车市场的先行入局者，但中国市场的新能源成绩却是所有中国品牌一起成就的。在新能源汽车这一战中，中国企业的信心之坚决，士气之高昂，攻势之猛烈，在中国汽车史上实属难得一见。他们携手一道成就了中国新能源汽车的1000万辆年产。

因此，面对这一轮汽车品牌集体发起的大手笔智能化转型，无论是对比亚迪还是对整个中国汽车品牌的未来发展，都可以保持乐观，正如王传福在2013年所说，“今时今日，既使所有财产包括土地、厂房、专利、股票全部消失，只要这些工程师还在，随时可以东山再起。”（文／新华社中国经济信息社上海总部经济分析师 李一帆）

编辑：谈瑞

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