新华社记者方问禹
天津(CNFIN.COM / XINHUA08.COM)--记者近日调研了解到，协同发展战略出台一年多以来，京津冀多条“断头路”“瓶颈路”被列入任务清单加速打通，交通协同的工作机制也在不断建立完善。有关专家进一步呼吁，国家交通部门及京津冀三地，当前宜重点规划发展轨道交通，促进北京非首都功能的有序疏解。
交通项目清单旨在打通“梗阻”
京津冀协同发展国家战略提出以来，交通领域的机场忙闲不均、高速路筑起“隔离墙”、津冀来往要绕道北京等交通“梗阻”现象，成为舆论关注焦点。对此，国家相关部门及京津冀三地，针对交通梗阻进行了“清单式”管理，大量交通项目有了明确的工作“时间表”。
相比一年多以前，如今穿行京津冀，一些实实在在的变化已经发生。如在航空运输方面，随着天津地铁3号线延长线项目竣工，从北京南站到天津站，再到天津机场，已实现无缝对接。
由于省钱、省心、省时间，大量旅客选择“空铁组合”的交通方式“经津出京”，使得天津机场正加速发展为北京的“空中第二通道”。2014年，天津机场旅客吞吐量超过1200万人次，高达20.4%的增速大幅领跑全国干线机场。
“京津冀交通一体化实施项目清单，将从基础设施、交通运输、智能交通、港口航道、综合枢纽等领域，特别是在强化各种运输方式衔接、城际轨道交通、运输立体化等难点方面研究制定切实可行的推进措施，对项目清单实行消耗式管理，确保交通一体化能够取得真正的实效。”交通运输部副部长冯正霖说。
记者采访了解到，京昆高速、津保铁路、津石高速、京秦公路等多年横亘的“断头路”“瓶颈路”，目前已列入京津冀公路交通项目清单，并陆续标注了开通时间。
根据清单，2015年内，京津冀还将开通3条新铁路，即津保铁路、京津城际延伸线和张唐铁路。
津保铁路将天津至保定的铁路运行时间从3个多小时缩短至40分钟，也打通了津保进入石家庄、太原，到达我国西北、西南和南方的铁路通道，将有效减轻北京的“过境交通”压力。而京津城际延伸线、张唐铁路的开通，则大幅缩短北京去往天津滨海新区、河北曹妃甸的时间，实现了渤海湾两大港口与腹地核心市场的“直线交通”。
交通协同机制逐步建立完善
多年来，京津冀“一亩三分地”的发展思维，在交通领域也有明显体现。首都经贸大学城市经济与公共管理学院教授祝尔娟说，京津冀交通协同的难点在于“整合不足”，比如交通建设缺乏统一规划，三地各自为政，区域机场群、港口群缺乏分工协作，海港、空港之间缺乏整合等等。
理顺京津冀交通协同的体制机制是破题关键。一年多以来，相关体制机制建立、完善工作正在逐次展开。
在部门协同层面，京津冀三地政府间分别签署了交通一体化合作备忘录，交通运输部也组织三地职能部门成立了推进京津冀交通一体化的领导小组和联席会议机制。有效的部门协同机制，有利于京津冀交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。
在具体操作层面，京津冀三地针对城际铁路、机场建设项目的资本难题，进行了管理机制的改革和创新。
为通过投资主体一体化带动区域交通一体化，2014年底，京津冀三地政府及铁路总公司联合按照3：3：3：1的比例，共同出资成立组建京津冀城际铁路投资有限公司，初期注册资本100亿元。该投资公司作为京津冀交通一体化的实施主体，将侧重战略谋划和投融资运作，并作为发起人，吸引社会投资人共同出资成立项目公司，统筹京津冀城际铁路和轨道交通项目的投资、建设、运营及资源综合开发。
在机场领域，为破解机场“北京吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”的困局，2014年底，京津冀三地签订了机场协同发展战略合作框架协议，明确了三地机场在协同发展中的功能定位，为目前三地机场的联动局面奠定了基础。
规划建设“轨道上的京津冀”
观察近一年以来京津冀交通一体化的工作进展，有关专家指出，除了打通多年“断头路”“瓶颈路”，国家交通部门及京津冀三地宜重点规划发展区域内轨道交通，促进北京非首都功能的有序疏解。
国土资源部副部长胡存智说，美国硅谷、日本东京都市圈都是依靠轨道交通，实现了大量人口在更广区域内常态化流动分布，而不仅仅依靠服务于汽车、服务于货运的高速公路。
天津市规划局总建筑师秦川以京津城际铁路为例分析认为，该轨道交通直接“服务于人”，输送量大、目前已经饱和。从京津城际开通以来的实际成效看，它真正意义上拉近了京津城市距离，带动了京津产业转移和人员流动，加速了北京非首都功能有序疏解。
受访者提出，目前打造“轨道上的京津冀”，包括两个方面内容：一是提高辖区内的轨道交通密度，尤其是津冀两地；二是建设跨省市轨道交通，包括京津第二城际、京石城际、京唐城际等一批新的干线轨道交通项目。
轨道交通项目建设，面临最突出的障碍是资源来源问题。地方交通部门反映，从地方交通基础设施发展历程看，交通项目建设主要由交通部门主导、筹资建设，“有多少钱，办多大事”，而社会资本参与意愿低。究其原因，在于投资建设方与受益方的主体分离。
河北省交通运输厅综合规划处副调研员邓伟称，目前地方交通部门承担了基础设施兴建任务，不得不举债建设。但交通改善带来的土地增值收益等被房地产商和地方政府所得，投资与受益主体分离，使得地方改善交通难以为继。
对此，祝尔娟建议京津冀通过改革轨道交通项目建设的利益分配方式，吸引国际和民间资本参与。据她介绍，从国际经验看，交通基础设施建设不应由政府垄断，其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益。
胡存智认为，京津冀交通体系规划宜直面交通基础设施建设的经济问题，提出投资主体与受益主体统一，即类似于香港地铁建设模式，投资兴建主体有权参与获取交通外延带来的经济效益。
