“车油电园”形成合力，助力破解“换电”推广难

9月22日，捷能智电公司成立的消息引发各界高度关注，这家由上汽集团、中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的企业提出以动力电池租赁业务为核心，构建车电分离完整生态，打造标准化平台。业内认为，产业链各方通力协作，或将破解“换电”模式标准不统一、换电站数量不足等瓶颈问题，推动大规模落地推广。

换电产业链进入高速增长期

事实上，作为和传统“充电”模式并存的新能源发展路径，换电模式在国内已具备相当体量。根据中国充电联盟统计显示，2021年中国新增换电站725座，超过此前历年建站总和；截至2022年6月，全国已有换电站1582座。

在企业方面，蔚来汽车无疑是“换电派”的先驱，截至今年7月初，蔚来已建成1011座换电站，累计为用户提供换电服务超过了1000万次。根据规划，蔚来将在2025年建成覆盖大部分城市的高速换电网络，在全球建成超过4000座换电站。

艾瑞咨询指出，与充电模式相比，换电模式具备补能效率高、电池损耗小、空间占用少的优势，换电耗时低于五分钟，快于所有快充方式，且电池更换后集中收集，在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减，延长使用寿命。

此外，换电模式还能推动新能源车服务模式的创新。捷能智电表示，换电对消费者而言可以以租代买，降低初始购车成本，车辆免去电池衰减带来的整车估值降低，更加保值；在电力网络端，可以平衡电网负荷，构建虚拟电厂，提升总体效能；对电池制造端，在提升产业规模的同时促进电池梯次利用，带来环保效益。

多家机构分析，随着上下游企业快速入局，换电产业链有望实现爆发式增长。信达证券预计，2025年全国换电站数量有望突破2.2万座，绿电企业、石油企业、换电站运营服务商、整车企业、动力电池企业等在政策利好背景下将加快换电站建设布局。东兴证券预计，“十四五”期间换电站数量年均复合增速高达122.30%，换电设备年均复合增速105.45%。

瓶颈问题仍待破解

长期以来，换电模式总体上还是属于非主流的“小众”路线，原因就在于车企电池规格不统一、换电站盈利难度大、频繁换电有潜在安全隐患等方面。乘联会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时就表示，在出租、网约、重卡等局部领域换电有一定发展空间，但从社会层面加大换电体系建设并不可行。

目前，国内新能源车行业还处于“群雄混战”阶段。据乘联会统计，8月份在销量排行榜前15名中，只有比亚迪一家份额超过10%，前15家合计占比也只有82.3%。如此庞大的竞争者数量，必然使得各家电池标准互不兼容。信达证券指出，动力电池的标准化是换电模式规模化应用的先决条件，目前国内新能源汽车型号众多，动力电池包标准化程度较低，电池的容量、能量、电压、材料、尺寸、安装位置、接口标准不尽相同，导致换电站车型兼容性较低，这成为换电模式发展的关键制约因素。

同时，换电模式需要规模庞大的换电站作为支撑，但在前期换电站盈利难度不小。据艾瑞咨询测算，乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率，即每天服务60车次；商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率，即每天服务24车次。另据崔东树测算，单个换电站设备成本260万元，配60块电池成本250万元，再加上日常维护和维修成本，单站总成本高达600-800万元，“换电站的回收周期要10年以上，一般都处于亏损状态”。

盈利难从捷能智电的换电站布局规划里也可见一斑。尽管有中石油、中石化两大加油站巨头加持，捷能智电也仅提出今年全国投建具有充/换电服务功能的服务站40家，且主要围绕北上广深等一线城市，预计到2023年达到300家、到2025年超过3000家。即使按照2025年3000家服务站计算，也不到“两桶油”目前加油站总数的十分之一。

稳扎稳打形成合力

业内认为，制约换电模式推广的因素在短期内仍将存在，各方应稳妥有序推进技术攻关，逐步破解产业链上下游的堵点问题。中国汽车工业协会副总工程师许海东此前就表示，换电近期开始被更多人接受，是一个逐渐被认可的过程，还需要最终受到市场认可，被用户接受才可能迎来发展。

事实上，从捷能智电公布的规划看，也确实高度重视各投资方的通力协作。其中，上汽集团打造电动智能网联“七大技术底座”，中国石化、中国石油不断提升清洁能源供应能力，宁德时代发挥电池研发及制造领域的先发优势，上海国际汽车城构建智慧交通新生态。而捷能智电将聚合各方优势，为行业提供标准化、通用化的普适性解决方案。

截至目前，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，市场渗透率已接近25%，已经是名副其实的新能源车大国和强国。专家指出，中国企业有能力也有责任开拓新能源车发展的新路径，中国科学院院士欧阳明高近日就表示，车企要持续进行电池技术创新，包括电池结构创新、材料体系创新等，推动行业向高品质、高安全、高技术的方向发展。（邓侃）

编辑：赵鼎

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